o autorce

Aifargotrak i zdrowie

Blog > Komentarze do wpisu

Tramwaje w Gdańsku

Szynowa Komunikacja Miejska do roku 1945

Tradycja szynowej komunikacji miejskiej w Gdańsku sięga lat 60. XIX wieku. W roku 1964 wytyczono trasę konnego omnibusu, prekursora tramwajów konnych, prowadzącą z Gdańska do Sopotu (niem. Zoppot, Sopoty). Było to wielkie udogodnienie dla mieszkańców grodu nad Motławą, którzy chętnie wypoczywali na plażach uzdrowiskowego Sopotu. Zachęcona sukcesem omnibusu dla chcących wypocząć od zgiełku ponad 300 tysięcznego tłumu, firma Deutsche Pferdeeisenbahn postanawia uruchomić linię tramwaju konnego. Trasę otworzono 23 czerwca 1873 roku i prowadziła ona z Gdańska Głównego przez Wrzeszcz (Langfuhr) do Oliwy (Oliva), wtedy jeszcze uzdrowiskowej miejscowości nienależącej administracyjnie do Gdańska. Tramwaje zaczynały kurs z pętli na Targu Węglowym (Kohlen Markt), wyjeżdżały z niej na dzisiejszą ul. Wały Jagiellońskie (Dominikswall) i dalej jechały tą samą drogą, co dzisiejsze tramwaje z Gdańska do Oliwy.

 

 

 

 

 

 


 

Tramwaj konny na Długim Targu. Lata powojenne.

 


 

 

 

Końcowy przystanek tramwaju konnego znajdował się na ul. Wita Stwosza (Kronprinzen Allee) przy skrzyżowaniu z ul. Obrońców Westerplatte (Georgstraße).  Było to świetne połączenie centrum miasta z „zielonym miastem” Oliwą, na czele z Parkiem Oliwskim.

Rozwój sieci połączeń następował dość szybko, bo już w 1878 roku tramwaj dotarł z Gdańska Głównego (również z Targu Węglowego) na Orunię (Ohra), poprzez Trakt Św. Wojciecha. Tramwaje konne docierały także z Długiego Targu (Lang Markt) przez Most Zielony (Grüne Brücke) i Długie Ogrody (Langgarten) na Elbląską (Kneipab) i Dolne Miasto (Niederstadt), aż do Łąkowej (Weidengasse), jak również i na Toruńską (Thornscherweg) z Targu Rybnego(Fisch Markt). Obie te linie powstały w 1884. W roku 1886 powstało połączenie centrum Gdańska z Siedlcami (Schidlitz).  Tramwaje konne obsługiwane były przez zajezdnie przy ul. Partyzantów (Mirchauerweg) i Łąkowej, a także przez hale na Oruni i Siedlcach.

Proces elektryfikacji linii tramwajowych w Gdańsku rozpoczął się w roku 1895, kiedy to spółka AEG z Berlina, w której skład wchodzi utworzony w 1891 roku Danziger Straßeneisenbahn, przebudowuje tory, montuje trakcję elektryczną i buduje elektrownię, dzięki której tramwaje będą zasilane. 12 sierpnia 1896 r. uruchomiona zostaje pierwsza linia tramwaju elektrycznego, prowadząca z Siedlec na Orunię, włączoną administracyjnie do Gdańska w roku 1933. W tym samym roku, w którym połączono Orunię i Siedlce, AEG przekazała tramwaje pod administrację firmy Allgemeine Straßen- und Eisenbahngesellschaft z oddziałem w Gdańsku Wrzeszczu.

 

 

 

 


 

Tramwaj do Nowego Portu na ul. Wiślnej. W tle stocznia. Zdjęcie sprzed roku 1926

 


 

 

 

 

 

 

Już w 1898 została wytyczona nowa trasa, niemożliwa wcześniej do zrealizowania z powodu zbyt długiego kilometrażu, przekraczającego możliwości koni. Biegła ona z Targu Węglowego przez Jana z Kolna (Schichaugasse) do Nowego Portu (Neufahrwasser), gdzie miała pętlę uliczną w postaci ulic Wolności (Wilhelmstraße), Władysława IV (Bergstraße), Strajku Dokerów (Albrechtstraße) i Góreckiego (Hedwigskirchstraße). Jednak ta trasa nie pokrywała się z przebiegiem na przykład dzisiejszej Dziesiątki z prostego powodu – ulicę Marynarki Polskiej (Paul-Beneke-Weg) wybudowano dopiero w 1929hau roku, do tego czasu główny dojazd do Nowego Portu stanowiła ulica Wiślna (Broschkischerweg), którą to także poprowadzono tramwaj. Linię tą obsługiwało powstałe w 1899 roku w Nowym Porcie przedsiębiorstwo Danziger Elektrische Straßenbahn.

 

 

 

 

 

 


 

Tramwaj Bergmann do zajezdni Łąkowa (Weidengasse)

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

W 1900 roku połączono również trakcją Łąkową na Dolnym Mieście ze Starym Miastem i poprzez Wałową (Wallgasse) z Dworcem Głównym, a także Wrzeszcz z Brzeźnem (Brösen) i Nowym Portem. W 1901 zelektryfikowana linia tramwajowa prowadziła z Wrzeszcza do Oliwy.

Dwa lata później, w roku 1903, dokonało się złączenie dwóch firm obsługujących gdańskie tramwaje w jedną spółkę Danziger Elektrische Straßenbahn. Miała ona w swoim posiadaniu 37 km tras, 87 wagonów silnikowych, 83 wagony doczepne, 5 zajezdni i dwie elektrownie (w tym jedna wraz z zajezdnią w Nowym Porcie na ul. Wyzwolenia).  Połączone przedsiębiorstwo już w 1904 roku zrealizowało jedną z najważniejszych inwestycji w tamtym czasie w Gdańsku – wybudowane zostało torowisko na wiadukcie Błędnik (Irrgarten). Umożliwiło to bezpośrednie połączenie dwóch tras – z Wrzeszcza, kończącej bieg na Bramie Oliwskiej (Olivaer Tor), i z Gdańska, mającej pętle przy Błędniku, na nieistniejącym dziś Placu Hanzy.

 

 

 

 

 


 

Pętla i torowiska na nieistniejącym dziś Placu Hanzy. W tle I LO W Gdańsku.

 


 

 

 

Rok 1908 to utworzenie połączenia z Oliwy do Jelitkowa (Glettkau) – od 18 lipca można było wsiąść w tramwaj na Rynku Oliwskim (Am Markt) i wysiąść wprost przy jelitkowskiej plaży. Było to pierwsza linia tramwajowa w Jelitkowie, które wraz z Oliwą przy-łączone zostało do miasta Gdańska dopiero w roku 1926.

 

 

 

 

 

 


 

Tramwaj z Oliwskiego Rynku do Jelitkowa

 


 

 

 

 

W 1914 roku w Gdańsku funkcjonowało już tyle linii tramwajowych, że konieczne było wprowadzenie numeracji linii i tabliczek informujących o kierunku jazdy. W roku 1925 zaczęto budowę linii z Centrum na Stogi (Heubude), którą otwarto 4 lipca 1927 roku, wraz z uroczystą prezentacją nowej, asfaltowej drogi na Stogi – ul. Wosia Budzysza (August-Lentze-Weg).

 


 

z „Ilustrowany Przewodnik po Gdańsku” Wydawnictwo Ajencji Wschodniej 1927

 


 

 

 

 

Pod koniec lat 20. XX wieku ilość tras nadal się powiększała, ostatecznie osiągając liczbę 10. W tym okresie oddano również do użytku nowe torowiska łączące Aleję Zwycięzców (Hauptstraße) z aleją Hallera (Ostseestraße) i ul. Mickiewicza (Bärenweg), aż do skrzyżowania ulic Legionów (Heeresanger) i Kościuszki (Magdeburger Straße), a także na nowo powstałej trasie z Wrzeszcza do Oliwy – ul. Wojska Polskiego (Friedrich-Allee), gdzie rozpoczęto budowę nowej zajezdni tramwajowej, mającej zastąpić zajezdnię przy Partyzantów. Nowy kompleks oddano do użytku w 1937 roku, jednocześnie przekształcając stary budynek w zajezdnie autobusową.

 


Na początku lat 30. w Gdańsku funkcjonowały poniższe linie tramwajowe:

Linia 1. Gdańsk Starówka - Wrzeszcz

Targ Drzewny – Podwale Grodzkie – Grunwaldzka – Wojska Polskiego – Abrahama

Linia 2. Gdańsk Starówka - Oliwa

Targ Drzewny – Podwale Grodzkie – Grunwaldzka – Wojska Polskiego – Abrahama -  Stwosza

Linia 3. Gdańsk Główny – Dolne Miasto

Błędnik – Podwale Grodzkie – Targ Węglowy – Długa – Długi Targ – Długie Ogrody – Łąkowa

Linia 4. Gdańsk Główny – Stogi

Błędnik – Podwale Grodzkie – Targ Węglowy – Długa – Długi Targ – Długie Ogrody – Przeróbka – Stogi

Linia 5. Dolne Miasto – Lotnisko Wrzeszcz

Łąkowa – Długie Ogrody – Długi Targ – Długa – Podwale Grodzkie – Aleja Zwycięzców – Hallera – Mickiewicza – Plac Komorowskiego – Legionów

Linia 6. Gdańsk Starówka – Orunia

Bogusławskiego – Oruńska – Nowiny – Orunia Dworzec

Linia 7. Gdańsk Hucisko – Siedlce

Hucisko – Nowe Ogrody – Kartuska – Siedlce

Linia 8. Gdańsk Żuraw – Nowy Port

Szeroka – Targ Węglowy – Korzenna – Jana z Kolna – Marynarki Polskiej – Wolności – Strajku Dokerów

Linia 9. Gdańsk Wrzeszcz – Nowy Port

Waryńskiego – Plac Komorowskiego – Chrobrego – Gdańska – Brzeźno Plaża – Krasickiego – Wolności – Oliwska

Linia 10. Oliwa – Jelitkowo

Stary Rynek Oliwski – Opata Rybickiego – Pomorska – Jelitkowo


 

Elektryfikacja rozpoczęta pod koniec XIX wieku nie była końcem zmian technicznych w trakcji gdańskich linii tramwajowych. W 1934 roku należało wymienić linie zasilające, z przestarzałych przewodów przystosowanych do obsługi wycofywanych z użycia odbieraków drążkowych zakończonych miedzianą rolką, na nowoczesne, kompatybilne z używanymi do dziś pantografami. Pantografy, czyli odbieraki nożycowe, przystosowane były do wydajniejszego odbioru prądu z trakcji, umożliwiały także tworzenie składów złożonych z wagonu silnikowego i doczepnego. Wymiana trakcji trwała do roku 1939, wyjątkiem były trasy na Siedlce i Orunię.

 

 

 

 


 

Trakcje elektryczne i odbiorniki prądu przed remontem. Po lewej tramwaj na ul. Grunwaldzkiej (Hauptstrasse) przed modernizacją odbiornika drążkowego.


 

 

 

 

 

 

 

 


 

Po prawej tramwaj na Długim Targu po zamontowaniu pantografu.

 


 

 

 

 

Przez prawie cały okres II Wojny Światowej, do 24 marca 1945 roku, tramwaje kursowały według rozkładów jazdy. W pierwszych dniach marca wojska radzieckie zaczęły zbliżać się do Gdańska, następnie rozpoczynając oblężenie i bombardowanie miasta m.in. z zajętej przez nich Cygańskiej Górki (Zigankenberg). W wyniku ostrzeliwania miasta z dział artyleryjskich ucierpiała elektrownia na Ołowiance. Jej zniszczenie 24 marca unieruchomiło zasilane jej prądem tramwaje w Gdańsku. Dzień później Sowieci zajęli Oliwę, a 28 marca dotarli do spalonego i zbombardowanego Głównego Miasta. Dzień ten obchodzony jest jako data wyzwolenia miasta.

Podczas walk na ulicach miasta ucierpiało wiele wagonów tramwajowych, używane bowiem były do ustawiania barykad, tak jak miało to miejsce na przykład na ulicy Kartuskiej.

 

 

 

 

 


 

Zniszczone wagony w okolicy Kartuskiej 160, wiosna 1945.

 


 

 

 

 

 

Bezpośrednio po wojnie, w Gdańsku nie było ani jednego składu zdatnego do użytkowania. W nalotach i bombardowaniach naruszona została konstrukcja hali zajezdni na Łąkowej. Zdatna do eksploatacji była natomiast zajezdnia przy ul. Wojska Polskiego, przy której ustawiane były na technicznym, ślepym torze zdezelowane po wojnie wagony. Zerwana została cała trakcja elektryczna, przerwane torowiska, a poważnie naruszona konstrukcja Błędnika uniemożliwiała ruch tramwajowy z Bramy Oliwskiej na Dworzec Główny. Wszystkiego dopełniał wiadukt nad ul. Wita Stwosza wysadzony w powietrze 26 marca przez Niemców. Była to próba opóźnienia zajęcia miasta przez Rosjan – na 5 wiaduktach (nad ulicami: Grunwaldzką, Stwosza, Polanki, Słowackiego i w pobliżu Szpitala dla Nerwowo i Psychicznie Chorych na Srebrzysku) zostały ustawione lokomotywy z ładunkiem wybuchowym, który wojsko niemieckie zdetonowało. Gruzy wiaduktu i zdewastowane lokomotywy na jakiś czas zablokowały wjazd rosyjskich czołgów do miasta, jednak po zdobyciu Gdańska przez Armię Czerwoną stanowiły przeszkodę w kursowaniu tramwajów.


Zdetonowana lokomotywa na wiadukcie nad ul. Stwosza. Wiosna 1945 roku.


C.D.N.

wtorek, 08 czerwca 2010, mikado333

Polecane wpisy